二連鐵路口岸機械區(qū) 李悅江 攝

□本報記者 趙 丹

2011年被物流業(yè)界稱為“政策年”。

令人頗感意外的是，伴隨著《國務院辦公廳關于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》、“營改增”（營業(yè)稅改增值稅）試點啟動和大宗商品倉儲用地使用稅減半等一批政策陸續(xù)出臺，社會物流總費用不但沒有降低，反而略有升高。中國物流采購聯(lián)合會公布的《2012中國物流發(fā)展報告》顯示：2011年社會物流總費用同比增幅達18.3%，略高于上年17.8%的水平，社會物流總費用占GDP比率升至18%，而這個數(shù)字高于美國和日本一倍。

《2010——2015年內蒙古煤炭工業(yè)投資分析及前景預測報告》顯示，新中國成立60年來，內蒙古煤炭工業(yè)呈現(xiàn)出快速發(fā)展的特點，2009年內蒙古煤炭產量達到6.37億噸，比2008年增長37%,超過山西位居全國第一。2011年，內蒙古煤炭產量為9.79億噸，煤炭調出量6億多噸，占產量的60%以上。

顯而易見，對走能源工業(yè)發(fā)展之路的內蒙古來說，物流業(yè)成為經(jīng)濟發(fā)展的“主動脈”。

我區(qū)鐵路請車滿足率僅達40%，大部分煤炭需要依靠公路外運，有業(yè)內人士戲稱 “用高級能源拉著低級能源全國各地到處跑”——用日益緊張的鐵路、公路等陸路運力，燃燒著國家大量依靠進口的石油產品來運送煤炭。承擔著蒙西煤炭外運任務的呼和浩特鐵路局，主軸通道運輸能力已經(jīng)飽和，呼和浩特至北京方向的鐵路貨運量由2009年的1.27億噸迅速增到2011年的2.2億噸，其中煤炭運量占到了80%。

高成本的物流已經(jīng)制約了內蒙古的發(fā)展。物流業(yè)，向前一步是人生，退后一步是悲情。如何走出一條物流成本下降的路？如何讓物流成為經(jīng)濟發(fā)展的第三利潤源？

內蒙古物流業(yè)亟待破題。

物流成本：究竟高幾許？

內蒙古物流協(xié)會會長張海峰告訴記者，以錫林郭勒盟的煤為例，每噸售價在100——130元時，通過公路運輸?shù)綇埣铱诘倪\費為每噸150元，而運到天津則要高達240元。

同樣的物品國內省際之間的物流費用可能遠高于從中國運到美國，這是為什么？最后一公里菜價翻番，這又是為什么？

高額的稅負和交通運營成本點燃了物流成本這個“竄天猴”。

陳向民在河南到呼和浩特的線上已經(jīng)跑了七年，七年間掙錢的數(shù)目在他心里呈倒金字塔排列。接到記者電話時，陳向民正在河南許昌往車上裝陶瓷制品，目的地是呼和浩特的潤宇家居。2011年是陳向民最悲慘的一年，由于油價、人工等費用上漲，他停了兩輛大車中的一輛，辭掉了雇來的司機，一個人把成本壓到最低跑了一年，年底算賬只掙6萬元。而這個錢，僅僅相當于一個大車司機一年的工資。新年剛過，國內又一輪油價上漲的消息讓陳向民沒有時間哀嘆。

為此他還寫了一首打油詩：滿腔熱血投社會，入門物流苦又累，摸爬滾打日疲憊，一日三餐點不對，客戶總嫌價太貴，拼命殺價還索賄，囊中羞澀見人愧,，青春身體已耗費，物流人生如此狼狽……

去年國家出臺了一系列鼓勵物流產業(yè)發(fā)展的政策，對于物流經(jīng)營者來說可期可盼，但政策幾經(jīng)波折進展遲緩，使得如陳向民一樣的車主只能在簡單層面上進行著資本的原始積累，卻失去了未來的方向。物流業(yè)投資大、利潤薄、投資回收期長，陳向民的迷茫也是這個朝陽產業(yè)的無奈。

自治區(qū)政府研究室組織的一項調研顯示，目前全區(qū)各盟市都在大規(guī)模規(guī)劃建設大型綜合或專業(yè)物流園區(qū)。“十一五”期間物流業(yè)增加值年均增長23.4%，到2010年物流業(yè)增加值已達300億元，貨運總量年均增長15%，2010年達到1.96億噸。鄂爾多斯市、巴彥淖爾市、包頭市、興安盟、赤峰市、阿拉善盟以及錫林浩特市等也都在規(guī)劃建設一批大中型物流園區(qū)。這些支撐性項目將帶動內蒙古現(xiàn)代物流業(yè)進入一個嶄新的階段，預計到“十二五”末，全區(qū)物流業(yè)銷售收入可達3000億元。

物流業(yè)的主動脈在漸漸生長。

劉樹清是內蒙古一家較大建材物流公司的總經(jīng)理，在五年的經(jīng)營中，他的物流公司虧損了800萬元。從2005年征地開始，他的建材物流公司每年都要為所征的180畝地繳納108萬元的土地使用稅（每年每平方米9元標準），這讓征地當年還沒有領到營業(yè)執(zhí)照的他虧損了300多萬元。油價上漲，人工成本在增加，利好政策的落實還需時日，對于他是遠水解不了近渴。

相關數(shù)據(jù)顯示,全世界82%的收費公路在中國,路橋費所占集裝箱拖車經(jīng)營成本比例更超過了19%。過重的路橋費已經(jīng)嚴重影響了我國物流企業(yè)的快速發(fā)展,制約著流動效率。另一組數(shù)據(jù)是：集裝箱拖車運營成本中油耗占到46%以上。近年來國際油價大幅下跌，國內油價卻不跌反漲。因此，降低路橋費以及油價,成為降低流通成本的重要舉措。

以稅費負擔和政策成本為代表的一系列緊箍咒被戴到發(fā)展還未成熟的物流業(yè)身上。

多年關注我區(qū)物流企業(yè)發(fā)展的內蒙古物流協(xié)會秘書長鄂勇勤認為，物流成本過高，是制約我區(qū)物流業(yè)發(fā)展的難題。鄂勇勤說，要解決這個問題,促進市場平穩(wěn)運行要從多方面入手，包括深化財稅改革，降低流通企業(yè)稅負，降低路橋費用，提高物流效率，大力發(fā)展電子商務，突破大企業(yè)跨區(qū)域發(fā)展障礙，增加對政府流通基礎設施投入等。

“在所有競爭行業(yè)中，物流企業(yè)的稅費是最高的，誰都想來啃物流業(yè)這塊骨頭，各部門政策不兼容也時有發(fā)生。”鄂勇勤認為，這是妨礙物流成本下降的主要原因之一。

降低成本：敢問路在何方？

物流成本之高已經(jīng)積弊累累，只有降低物流成本才能給經(jīng)濟發(fā)展放行，降低成本路在何方？

區(qū)內相關專家也在試圖破解物流成本高給經(jīng)濟發(fā)展帶來的難題。

內蒙古發(fā)展研究中心研究員朱曉俊認為，國家已經(jīng)出臺了一系列政策降低物流成本，這對于物流產業(yè)來說是樂觀的，一些相關涉及政策落實的細則應該盡快出臺；國八條將稅負減輕是必要的，過多的稅負確實壓制了這個產業(yè)的發(fā)展；我區(qū)鐵路體系不發(fā)達，要加強基礎設施建設才能滿足資源外運要求。

降低物流成本，區(qū)內企業(yè)已經(jīng)在行動。

“要想降低物流成本，必須首先解決信息流的問題，資源、貨物的分散影響了貨物的流通，有了信息平臺，供求雙方選擇的面更大，提高了物流效率，成本必然下降。”通遼市第一運輸有限公司董事長姜延軍對此深信不疑。他建立的通遼信息平臺每天更新信息五六萬條，大大提高了貨物周轉速度。

建一個網(wǎng)站，相當于新建一座大油田，新修一條高速路，這些令人難以置信的說法，在河南省物流信息化發(fā)展中成為現(xiàn)實：成立了五年的河南省物流公共信息平臺——“八掛來網(wǎng)”網(wǎng)絡系統(tǒng)，每日有效信息量達600萬條，系統(tǒng)用戶達10萬余戶，通過該平臺的貨運配載服務，減少空載行駛里程11.15億公里，共計節(jié)省2.79億升燃油，相當于節(jié)省了16.3億元燃油費。

龍年伊始，全國各地就陸續(xù)有多個物流公共信息服務平臺上線運行，刮起了一股“平臺風”。 2012年的第一天，投資近4億元打造的四川省公共物流信息平臺正式上線。該平臺最大的特點是電子政務網(wǎng)和電子商務網(wǎng)的融合，這也是國內首個兩網(wǎng)融合的公共物流信息平臺。

緊隨其后，1月8日，甘肅省物流公共信息平臺也上線運營，要“打造一個區(qū)域性物流公共服務平臺”，提高物流信息傳輸效率和質量，簡化物流手續(xù)，提高物流效率，縮短貨物流轉周期。

1月11日，南通交通物流公共信息平臺啟動試運行，旨在加快實現(xiàn)物流信息共享，促進本地物流企業(yè)發(fā)展。

而內蒙古地域廣闊，東西跨度大，資源又屬于上游產品，亟需覆蓋全區(qū)的物流信息平臺。

“要大力發(fā)展現(xiàn)代物流，與國際接軌，就必須開展多式聯(lián)運！”地處通遼市的金港國際物流公司總經(jīng)理李鐵成介紹，在北美、西歐等發(fā)達國家，多式聯(lián)運早已被普遍采用，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車運輸?shù)乃�掛方式占到運輸總量的70%——80%。

所謂的多式聯(lián)運，是一種高效、節(jié)能的運輸組織模式。具體說，就是把多種運輸方式聯(lián)合起來一次性完成貨物運輸，包括公、鐵聯(lián)運，公、鐵、航聯(lián)運，公、鐵、航、海聯(lián)運，甩掛聯(lián)運等聯(lián)運形式。多式聯(lián)運可減少中間卸、裝、倒運環(huán)節(jié)，既可以節(jié)省貨物運輸時間，又可以大大幅度降低運輸成本。

為了降低物流成本，內蒙古紅山物流園區(qū)采取了“物流+市場”的模式。高標準凝結科學發(fā)展智慧的規(guī)劃，將批發(fā)市場和物流園區(qū)、長途汽車站規(guī)劃在一個區(qū)域內，紅火的市場帶動了物流業(yè)的發(fā)展，縮短了運程更降低了成本。

業(yè)內人士告訴記者，在等量運輸情況下，鐵路和公路的能耗比為1:5左右，公路運煤的成本是鐵路運輸費用的兩倍以上。自治區(qū)政府今年將進一步加大鐵路建設力度，綜合考慮全國鐵路形勢和自治區(qū)發(fā)展需求，安排29項續(xù)建項目、16項擬新開工項目和18項開展前期工作項目。力爭到2015年，鐵路交通瓶頸制約得到明顯緩解；到2020年基本滿足自治區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展需要。

我區(qū)于2011年6月29日也成立了收費公路專項清理工作領導小組。并下發(fā)了《內蒙古自治區(qū)人民政府辦公廳關于印發(fā)自治區(qū)收費公路專項清理工作方案的通知》。通知要求分調查摸底、自查資料、檢查復核、總結完善四個階段開展此項工作。第四階段于今年3月1日到5月31日期間進行。

從業(yè)者：意見也是建議

自進入21世紀，內蒙古現(xiàn)代物流業(yè)從小到大，迅速發(fā)展，到2010年，全區(qū)登記注冊的物流企業(yè)達到1600余家，從業(yè)人員16萬人。增加值達到875.61億元，已經(jīng)進入一個換代升級的大發(fā)展時期。

物流業(yè)從極巨到極細推動著經(jīng)濟鏈條的運轉。企業(yè)面臨“多頭”管理，又要面臨“不定數(shù)”的稅費、罰款，多小散亂的物流企業(yè)更加強了盈利的沖動，在現(xiàn)實中，按照物流企業(yè)圈內的說法，現(xiàn)行服務政策模糊。對他們訴求的傾聽是化解政策與企業(yè)之間隔離帶的必然。

物流企業(yè)營業(yè)稅差額納稅試點辦法是根據(jù)《國家稅務總局關于試點物流企業(yè)有關稅收政策問題的通知》于2006年1月1日開始執(zhí)行的。六年來，全國已有6批593家物流企業(yè)納入試點范圍。我區(qū)僅有內蒙古巴運、通遼一運、內蒙古鄂爾多斯物流、赤峰中昊運輸有限責任公司、包鋼機械化集團有限公司五家企業(yè)入圍。試點范圍內的企業(yè)可以免除分包業(yè)務的營業(yè)稅，重復納稅的負擔得以減輕。相對全國規(guī)模龐大的物流企業(yè)總數(shù)而言，此占比例微乎其微。

在城市配送領域，因為很多城市的交通管理部門不允許貨車進城，使得路難行、車難停成為普遍現(xiàn)象，滋生了客貨混裝、無證上路等問題，不僅讓企業(yè)面臨高額罰款的成本風險，也浪費了很大運力，進一步推高了物流企業(yè)的經(jīng)營成本。限行是一種堵的辦法，限制了物流，城市不可能正常運轉。為了解決這一問題“國八條”中明確要求“加強城市配送管理、解決城市中轉配送難，配送貨車停靠難等問題。”為落實這一意見，物流從業(yè)者建議自治區(qū)主要城市應盡快出臺相應措施，就解決城市配送問題提出明確解決意見。例如在措施中相應明確配送車輛標準、規(guī)格、運送時間（不應當都限定在午夜到凌晨之間）。按照政務公開的原則，以招標形式選擇有實力、信譽好的若干物流企業(yè)承擔城市配送任務。

國內物流金融的推動者主要是第三方物流公司。隨著第三方物流業(yè)的發(fā)展，第三方物流的業(yè)務更加復雜，更加寬泛。除了要提供現(xiàn)代物流服務外，還要跟銀行合作提供部分金融服務。物流金融也稱作倉單質押。以美國為例，早在1916年其物流金融的業(yè)務模式之一就是向農產品提供倉單質押。倉單既可以作為向銀行的貸款抵押，也可以在貿易中作為支付手段流通。我國的物流金融融資，就是以企業(yè)的原材料、半成品、產成品等作為質押物、抵押物，通過物流企業(yè)對質押物、抵押物的專業(yè)監(jiān)管，獲得銀行貸款。中國儲運集團最早于1999年開展物流金融業(yè)務。2005年后，物流金融業(yè)務進入發(fā)展期。隨著一批具有雄厚經(jīng)濟實力，豐富監(jiān)管經(jīng)驗和可靠誠信的第三方物流監(jiān)管機構全面介入動產質押業(yè)務，銀行無法直接操作的物流監(jiān)管風險，被有效化解。由于物流企業(yè)在融資活動中的特殊地位，還可以為中小企業(yè)量身定制融資方案，降低企業(yè)融資的時間成本、財務成本。這里對第三方物流公司提出了較高的要求。要求其有規(guī)模、有實力、有誠信、有監(jiān)管能力等諸多要求。即第三方物流監(jiān)管機構既要看好牛，丟了牛又能賠得起。